Incontournable. On lui reproche d'être salissante, disgracieuse, de nécessiter un entretien régulier, et après un siècle, elle assure toujours la transmission sur nos vélos. Des essais, à échelle commerciale, ont été tentés pas les constructeurs, et ce encore récemment, mais toujours sans suite: courroies crantée (vue sur vélo Peugeot) ou transmission acatène, c'est à dire par arbre et pignons conique (vu sur vélo Top-Bike ou Arcade)...
Il y a longtemps qu'elle a été abandonnée sur les automobiles.
Pourquoi est-elle toujours présente majoritairement sur les vélos ?
Pour des question de rendement. En effet, un des axes d'évolution de la bicyclette est la diminution des frottements , pour que le moindre effort sur la pédale serve bien à faire avancer l'ensemble. Sur des engins plus puissants, les motos par exemple, on peut lui préférer la courroie ou le cardan, la perte de quelques chevaux sera acceptée, compensée par un apport de confort et de fiabilité. Reste que pour les motos sportives, la chaine reste l'unique système de transmission.
A signaler: 4 dispositifs existent sur les motos, qui permettent d'augmenter considérablement la durée de vie de la chaine:
Si aucun de ces dispositifs n'existe pour les vélos, il est possible, pour un bon bricoleur, de se fabriquer l'équivalent d'un Scottoiler.
2 maillons composent un couple: le maillon intérieur (I) et le maillon extérieur (E). L est la largeur de la chaine.
La chaine est un élément mécanique apparemment simple. Mais en regardant mieux, on s'aperçoit que le nombre d'éléments d'un maillon est plus important qu'il n'y parait.
Le rouleau doit pouvoir pivoter autour de sa douille. C'est lui qui vient se loger dans le creux entre les dents des pignons.
Pour réduire la friction (frottements) entre douilles et rouleaux, il est important que le lubrifiant puisse y parvenir. On comprend donc pourquoi la graisse, trop épaisse, n'est pas indiquée pour nos chaines.